El informe del organismo de control de la seguridad del metro de Washington D.C. describe un tren que se comportaba como su conductor: borracho, cansado y confuso. A primera hora de la mañana del 10 de septiembre, un tren de la línea naranja se tambaleó hacia el este desde Eastern Market, saltándose algunas estaciones y quedándose a mitad de camino en otras, encendiendo y apagando las luces, en una excursión de dos horas que terminó con una intervención de la policía de tránsito de Metro en Viena.
El conductor, según el informe, había salido de trabajar la noche anterior, había bebido algo de alcohol y había dormido una o dos horas antes de volver al trabajo para un turno de horas extraordinarias a las 5:45 de la mañana en el que pensaba -erróneamente- que no iba a conducir ningún tren.
La Comisión de Seguridad del Metrorail de Washington, citando ese incidente y otros, está estudiando ahora si tiene potestad para obligar al Metro de Washington a cambiar sus normas sobre el cansancio de los empleados, un tema de discordia entre los trabajadores y la agencia desde hace años.
“No hay nada que impida a un maquinista trabajar todos los días consecutivos que quiera”, declaró Robert Lauby, miembro de la junta, en una reunión celebrada el martes. Hasta que eso se resuelva, dijo, “seguimos teniendo el riesgo de una colisión”.
Metro no ha sufrido un accidente mortal desde 2009; pero el organismo de control dijo que las llamadas cercanas están en aumento. Según la Comisión de Seguridad, el año pasado nueve trenes se saltaron semáforos en rojo para evitar colisiones.
Según la Administración Federal de Tránsito, el transporte público es el único medio de transporte que carece de normas sobre el tiempo de descanso entre turnos. Esto podría cambiar con las normas propuestas el año pasado.
Lauby y otros miembros de la comisión de seguridad de Washington coincidieron en que no podían esperar a que el gobierno federal actuara. “Las normas son eternas”, dijo Lauby en la reunión, y “pueden cambiar muy rápidamente” dependiendo de quién controle la Casa Blanca.
En varios incidentes recientes, los trenes se detuvieron a menos de 400 pies de distancia, la longitud de un tren de seis vagones. Uno de esos incidentes se produjo hace sólo un par de semanas, con dos trenes en la misma vía en Dupont Circle. En un incidente ocurrido en noviembre, dos trenes estuvieron a 45 metros de chocar en Huntington debido a un cambio de agujas mal alineado; el maquinista del tren en marcha se detuvo sólo porque vio unos faros delante de él.
Según el informe de seguridad, el supervisor que colocó la aguja en la dirección equivocada trabajaba su undécimo día consecutivo, una mezcla de turnos diurnos y nocturnos. Uno de los incidentes investigados por el grupo fue el de un maquinista que trabajaba 18 días consecutivos.
Metro obliga a los trabajadores a descansar ocho horas cada 16 horas; en el caso de los controladores, cada 12 horas. Pero ese descanso está pensado para cubrir toda la actividad fuera del trabajo, incluidos los desplazamientos, lo que deja a muchos empleados del transporte público con solo unas pocas horas de sueño entre turnos. Metro intentó aplicar descansos más largos en 2014, pero acabó perdiendo una batalla judicial sobre esos cambios con el sindicato que representa a la mayoría de los trabajadores de tránsito.
El sindicato y Metro están negociando de nuevo el contrato. Un portavoz de Metro dijo que la agencia está “en pleno apoyo” de las normas federales después de “varias decisiones de arbitraje y judiciales que limitan nuestra capacidad de ser prescriptivos sobre el número de horas que los empleados de primera línea pueden trabajar”.
Pero los miembros de la comisión también criticaron a Metro por no seguir normas que excluyeran a los trabajadores demasiado cansados o intoxicados, por permitir que siguieran trabajando los operarios que no habían cumplido los requisitos de seguridad y por no incluir en la formación la familiarización con el paisaje de la estación. En al menos dos incidentes, según la comisión, los maquinistas nunca habían visto la estación en la que estuvo a punto de producirse la colisión.
“La seguridad de los viajeros y los trabajadores es una de nuestras máximas prioridades”, declaró un portavoz del sindicato, que añadió que están “estudiando detenidamente las preocupaciones planteadas” y las analizarán en su próxima reunión sobre seguridad con la dirección de Metro.
El conductor de la línea naranja de septiembre, tras negarse a someterse a un control de alcoholemia y enfrentarse a la policía, optó por la jubilación anticipada, según el informe de supervisión. La comisión de seguridad solicitó recientemente a Metro los datos de las pruebas de alcohol y drogas realizadas en todo el sistema; Metro afirma que esa información es auditada por las autoridades federales.
En la reunión del martes también se revisó el descarrilamiento ocurrido en septiembre cerca del Aeropuerto Nacional Reagan. La causa fue un disco de freno de vagón que se había caído de uno de los trenes más antiguos del sistema, según la investigación; Metro no había comprobado adecuadamente la estanqueidad de esos discos.
Mientras tanto, Metro permite ahora que los trenes circulen a 48 km/h en las zonas de obras, frente a los 24 km/h anteriores. Según una auditoría de la comisión de seguridad publicada la semana pasada, en los últimos meses se han producido varios accidentes en los que se han visto implicados trabajadores que realizaban reparaciones en las vías del tren.
“Esto parece un paso atrás”, declaró el Presidente de la Comisión, Chris Hart. “Esto está haciendo la vida más peligrosa en lugar de menos peligrosa para los trabajadores de la carretera”, concluyó.
